Domenica 24 Settembre 2017 APERTI mattino e pomeriggio per le SPECIALI PROMOZIONI MESE

Manutenzione Filtro Antiparticolato

 

 

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Considerazioni generali

 

Un filtro antiparticolato intasato, oppure un sistema inefficiente, genera diverse problematiche al motore termico fra cui:

 

  • aumento dei consumi
  • considerevole aumento dell'olio motore
  • inquinamento dell'olio motore
  • stress termico
  • riduzione della vita del filtro
  • aumento dei costi di riparazione
  • diminuzione delle prestazioni
  • aumento delle probabilità di far entrare in LOS (limitated operating system) la centralina motore
  • accensione della spia MIL

 

Qui di seguito, per chi vuole approfondire, un breve riassunto del funzionamento dei due dispositivi antiparticolato presenti sul mercato, il FAP ed il DPF.

 

FAP

 

Il filtro attivo antiparticolato (in francese "filtre à particules", FAP) è un dispositivo brevettato ed adottato da Citroën e Peugeot per abbattere le emissioni inquinanti da polveri sottili (PM10) dei motori diesel.

 

Il sistema FAP aggrega il particolato dei gas di scarico in agglomerati di particelle senza un legame chimico miscelando al gasolio una sostanza chimica detta "cerina" (ossido di cerio) che possiede questa caratteristica. Tali agglomerati essendo più grossi del particolato originario, diventano "imprigionabili" dal filtro e non si disperdono in atmosfera. Il processo è controllato in modo automatico dal sistema FAP. Fisicamente la cerina è collocata in uno speciale serbatoio di 5 litri (o meglio: è contenuta in una sacca inserita in un contenitore protettivo), riempito fin dall'uscita dalla fabbrica. Ogni modello ha una sua autonomia di cerina compresa generalmente fra i 70.000 e gli 80.000 chilometri, oltre la quale si deve riempire nuovamente il serbatoio (ovvero sostituire la sacca con un ricambio nuovo) durante le normali operazioni di manutenzione in officina.

 

Gli agglomerati catturati dal filtro alveolato tendono ovviamente ad intasarlo ma, grazie alla cerina, hanno un'infiammabilità minore rispetto all'originario particolato (circa 450 °C).

 

Periodicamente il filtro viene quindi "ripulito" bruciando gli agglomerati catturati: questo viene fatto mediante una post-iniezione di gasolio e quindi rendendo più caldi i gas di scarico che a loro volta, nel filtro, scaldano gli agglomerati bruciandoli.

 

Il sistema automatico del FAP è comandato dalla centralina motore e decide il momento opportuno per la rigenerazione del filtro (prevalentemente durante i percorsi extraurbani ogni 300-400 chilometri) valutando il salto di pressione che il motore deve vincere a cavallo del filtro che tende ad aumentare con l'intasarsi del dispositivo stesso.

 

DPF

 

Altre case automobilistiche hanno scelto tecnologie differenti, come il Diesel Particulate Filter (DPF).

 

Tali soluzioni alternative, definite genericamente dall'acronimo DPF, funzionano in modo analogo al FAP, ma hanno lo stesso fine: eliminare il PM10.

 

La differenza sostanziale tra i due sistemi è data dall'assenza di additivi, pertanto, i DPF non hanno bisogno di rabboccare la cerina (ossido di Cerio), ma d'altra parte, l'assenza di additivi comporta la necessità di eseguire la fase di rigenerazione a temperature più alte rispetto ai FAP (circa 650°).

 

Qualunque sia il sistema adottato il denominatore comune è l'ostruzione degli alveoli.

 

Esistono dei prodotti molto potenti ma di utilizzo solo professionale (autofficina) che consentono di eliminare l'intasamento del FAP/DPF per ripulirlo a fondo: l'operazione richiede comunque del tempo perché occorre smontare il filtro e il procedimento di bonifica richiede 2 passaggi.

 

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